Medidor de flujo de aire - Aspa de aire

Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:-
medidor de flujo de aire - aspa de aire

Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de flujo de aire con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 8.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.

Fig. 8.1

Al comprobar el medidor de flujo de aire, puede que se necesiten varios intentos para "centralizar" la forma de onda al capturar la salida.

Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. Pise el acelerador de forma rápida para pasar de ralentí a aceleración máxima y observe la forma de onda.

Ejemplo de medidor de flujo de aire - forma de onda en aspa de aire

Medidor de flujo de aire - notas sobre la forma de onda en aspa de aire

La salida de tensión desde la pista interna del medidor de flujo de aire (AFM) debería ser lineal respecto al movimiento del aspa y ésta puede medirse en un osciloscopio y debería ser similar al ejemplo mostrado.
La forma de onda debería mostrar aproximadamente 1,0 voltios con el motor a ralentí, esta tensión aumentará con la aceleración del motor y producirá un pico inicial. Este valor máximo se debe a la inercia natural del aspa de aire y desciende momentáneamente antes de que la tensión vuelva a subir hasta un pico de aproximadamente 4,0 ó 4,5 voltios. No obstante, esta tensión dependerá de a qué nivel se aceleré el motor, una tensión inferior no significa necesariamente un fallo en el AFM. En la fase de desaceleración, la tensión caerá rápidamente cuando el brazo del limpiaparabrisas, en contacto con la pista de carbono, regrese a su posición de ralentí. Esta tensión puede, en algunos casos, descender por debajo de la tensión inicial antes de regresar a la tensión de ralentí. Se observará una caída gradual en un motor equipado con una válvula de control de velocidad de ralentí, ya que ésta hará que el motor regrese al ralentí base con una función característica anticalado.
Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente 2 segundos más, lo que permite al operador visualizar el movimiento del AFM en una pantalla, desde el ralentí, pasando por la aceleración y regresando al ralentí. La forma de onda debería estar limpia, sin caídas de tensión, ya que esto indica la ausencia de continuidad eléctrica. Un buen ejemplo de esto aparece en el ejemplo de forma de onda "AFM de 12 voltios defectuoso". Esto suele darse en un AFM con una pista de carbono sucia o averiada. El problema se mostrará como un "punto plano" o vacilación al conducir el vehículo, se trata de un problema típico en vehículos con un kilometraje alto que han pasado la mayor parte de su vida útil con el acelerador en una posición predominante.
La "estática" de la forma de onda se debe al cambio en el nivel de vacío de los impulsos de inducción con el motor en funcionamiento.

Información técnica - medidores de flujo de aire

Este tipo de medidor de flujo de aire es probablemente la versión más popular utilizada y se ha empleado en sistemas como los de Bosch L, LE, LE3 y Motronic, Ford EEC IV. Algunos fabricantes japoneses también han basado sus sistemas en esta unidad comprobada. El medidor de aspa de aire adopta el valor principal del flujo de aire que llega al motor y que pasa por la unidad de medición, a través de un aspa accionada mediante un resorte, que se moverá a su vez en proporción a la cantidad de aire que entre en el motor. El movimiento del aspa de aire queda registrado por un "brazo limpiador" que se mueve por la pista de carbono, cuya salida se registra en el módulo de control electrónico (ECM) y ofrece la cantidad correcta de combustible para el aire registrado.

El AFM puede disponer de un número variable de conexiones eléctricas, siendo las más comunes las que se enumeran a continuación.

Las unidades de cuatro terminales tendrán:- una alimentación de tensión, una conexión a tierra a través del ECM, una salida desde el sensor de temperatura de aire y la salida desde el medidor de aspa de aire.
Las unidades de cinco terminales tendrán:- las mismas conexiones que se han mencionado antes más una salida adicional desde un potenciómetro de monóxido de carbono (CO).
Las unidades de siete terminales tendrán:- las mismas que la unidad de cuatro terminales, más un cable extra al sensor de temperatura de aire y dos terminales a los contactos de la bomba de combustible. Estos contactos se cierran y completan el circuito de la bomba de combustible al arrancar el motor y el aire de admisión mueve el aspa aproximadamente 5º. Éste es un AFM típico tal y como aparece en algunos modelos de Range Rover.

La salida de tensión de la pista interna debería ser lineal respecto al movimiento del aspa y puede medirse con un osciloscopio, que debería dar una imagen tal y como se detalla en el ejemplo mostrado arriba.

El AFM también tendrá una cámara de compensación interna que estabilizará el movimiento del aspa y evitará el movimiento errático de los impulsos de inducción. El ajuste del contenido de la mezcla se realizará mediante un derivador de aire interno o un potenciómetro, dependiendo de la versión utilizada.

Fig. 8.2

La figura 8.2 muestra un aspa de aire - medidor de flujo de aire. Esta unidad pertenece al sistema LE3 de Bosch y la unidad de control se monta en la parte superior del cuerpo del medidor de flujo de aire.